Rincon Literario

oliver vias

RINCÓN LITERARIO. Relato obra de Oliver Tovar Urbina. Empieza un viaje, uno de tantos, qué más da, esta es mi rutina diaria, un ir y venir, una salida, un destino, un final, todo empieza, todo acaba, todo trayecto aunque se mueva por los mismos raíles depara en cada momento una vivencia única y distinta...

 



Jueves, 6 de abril de 1944

 

Me encuentro sentado en un banco de la estación de ferrocarriles de Marchena (Sevilla). Mientras miro al horizonte, me encuentro confuso y a la vez me pregunto:
-¿Qué hago yo aquí?, porque pienso que estoy esperando a alguien.
¿Pero a quién, no lo recuerdo?. !Maldita memoria la mía, cada vez me acuerdo menos de las cosas!.
- ¿Pero padre, otra vez aquí, cuántas veces voy a tener que decírtelo?- Me preguntó mi hijo, a su llegada a la estación. - !Estoy esperando a alguien, hijo!
– ¿A quién?, !bueno, vámonos para casa!.


Miércoles, 10 de diciembre de 1890

Ocho de la mañana, hace frío hoy, tengo una vez más la responsabilidad de llevar a muchos pasajeros a bordo de esta columna de vagones hasta su destino, hacia el lugar que hoy van, un lugar que está esperando una vez más nuestra llegada, allá vamos, un viaje más, un viaje menos. Nací en este pequeño pero no menos bonito pueblo de la campiña. Su color, su calor, su olor, lo hacen especial. Así es Marchena.
Mi nombre es Martín Hernández Escudero, soy maquinista de trenes, he conseguido mi plaza como tal. Aquí estoy, ilusionado de la misma forma que cuando me monté por primera vez en esa maquinaria de hierros andante. Mi padre tuvo la culpa de ello, él había sido jefe de estación de ferrocarril en Marchena y yo no quería ser menos en el futuro que estaba a mi alcance. Desde muy pequeño, iba a visitar a mi padre a la estación. El ambiente de la gente subiendo y bajando de los trenes me hacía ponerme en la mente de algunos de aquellos personajes a modo de juego infantil para poder aproximarme que era de sus respectivas vidas, a dónde iban, de dónde venían y cuándo volverían,…
Me tiraba horas y horas soñando, inventando historias, sentado en el banco situado entre la oficina del jefe de estación y la oficina de ventas de billetes.
Para mí, mi padre siempre fue un referente en todos los sentidos. Entre sus funciones se encontraba la de coordinar el conjunto de actividades que se realizaban, tanto las referidas a la circulación como a las comerciales. Debía realizar un parte diario con las incidencias que se habían producido durante los distintos viajes, así como completar la documentación de cada uno de los convoyes en la que se destaca la composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, así como de los vagones con su carga), viajeros, ruta, para- das y demás datos relativos al viaje. Tenía a sus órdenes a los maquinistas y guardafrenos, siendo responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajaban en su furgón, del que no podían salir más que en los casos de “absoluta necesidad”. También les correspondía la custodia de todos los equipajes, encargos y mercancías facturados. Así era la vida de mi padre, así la eligió.

Domingo, 21 de mayo de 1870
_ ¿Qué haces Martín, en qué piensas tanto?, me preguntaba mi padre, cuando me veía con la mirada perdida en el horizonte.
_ Estoy pensando, !cómo se cruzan la vida de las personas frente a mí, casi tropiezan unos con otros, pero nadie se saluda, a ninguno parece importarle la vida del otro, todos tienen prisas, en llegar a no se dónde!, ¿qué pensarán cada uno de ellos, que destino les estará guardando?. _ !Vamos, déjate de tanto pensar!, y tráeme un café del bar, por favor hijo. Me vendrá bien!.
_ !Claro padre, ya voy!.
_ ! Y no te entretengas por el camino!.


Jueves, 11 de diciembre de 1890


Hoy tenemos que estar en Córdoba temprano, espero que no haya ningún retraso de imprevisto. Mientras conduzco el tren, pienso en como se ha convertido en uno de los grandes avances tecnológicos de este siglo. Gracias a este nuevo medio de transporte, se consiguen unir muchos puntos de unión entre muchas personas. En un sólo viaje es numerosa la cantidad de gente que viaja y además en los vagones de carga podemos transportar cantidades de las distintas materias primas que se necesiten llevar de un lugar determinado a otro. Sobre la palabra ferrocarril me viene al recuerdo, de nuevo mi infancia.
Durante el viaje, voy pensando el gran proyecto que hay que realizar para la construcción de las distintas líneas del ferrocarril, las cuáles deben de tener el consentimiento del Estado. Se exige un estudio detallado del trazado, un proyecto pormenorizado, una memoria descriptiva, planos, presupuesto y pliego de condiciones particulares de la empresa.
Legalmente cualquiera podía realizar un trabajo sobre un reconocimiento del terreno, pero en la mayoría de los casos se exigía la autorización del gobierno para poder recoger más información sobre las fincas de los propietarios. Las operaciones que conducen a un proyecto de ferrocarril son los campos de trabajo, los estudios de gabinetes, los cuáles consistían en determinar las características del trazado, los gastos de la construcción, la explotación de la línea y los ingresos que pueden esperarse de ella.1


Lunes, 22 de mayo de 1870

_ ¿qué lees Martín?, me preguntó Ana, la hija del regente del restaurante de la estación.
_ Mi padre me ha dejado un libro sobre ferrocarriles, cómo sabe que me gusta tanto, y aunque él quiere que estudie la carrera de medicina, sabe que no puede quitarme de mi mente mis deseos de seguir sus pasos. Es por ello, por lo que me ha dejado este libro.
Mira Ana, buscando la definición de Ferrocarril, encuentro que proviene de una palabra latina, ferrum, que significa hierro y por otra palabra definida por carril. Según puedo leer el desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por vías. La primera idea fue planteada por un señor llamado James Watt en el año 1769 y revisada posteriormente en 1782, pero los motores eran demasiado pesaos y generaban poca presión para ser empleados en locomotoras. Se hacía reconocer en los ferrocarriles el móvil poderoso de todas las empresas industriales una necesidad de la época y el feliz invento que al estrechar las relaciones de los pueblos disminuye las distancias. Hace comunes sus productos y adelantos; generaliza los progresos de la civilización, y convierte el mundo entero en una sola familia. Poseer estas vías de comunicación, valía para reanimar los talleres y las fábricas2

Martes, 8 de octubre de 1883

La prensa diaria describe nuestro trabajo diario, en ocasiones para salpicar aquellas supuestas acciones que hayan realizado algunos de mis compañeros del gremio. Esta vez, puedo leer en la prensa diaria como el tren que había salido de Osuna y que tenía previsto llegar a Marchena, y en vista el maquinista de que no iba a poder cumplir con el horario establecido, aumentó considerablemente la tensión de vapor. La marcha crecía y se multiplicaba en cada segundo. El tren volaba más que corría, con rapidez vertiginosa, como una arista en alas del huracán. En el kilómetro 12, al borde del arroyo Esparragal, los pasajeros expresaron que sintieron un sacudimiento espantoso. Los hierros y las cadenas se hicieron pedazos; las maderas crujieron y se despedazaron; el tren se hacía añicos. Había ocurrido como era de esperar, un descarrilamiento; la máquina las bateas quedaron sobre la vía. El coche de primera que estaba desocupado y el de segunda, que transportaba 17 viajeros, resultaron hechos astillas. El coche de tercera y el furgón de cola permanecieron sobre la alcantarilla, inclinados hacía el arroyo. Casi todos los viajeros de segunda clase quedaron envueltos en los restos de los dos coches. Resultaron varios heridos de gravedad. Singularmente una señorita de Marchena, sobrina de D. Julián Rubio, presentaba heridas calificadas de muy graves por los facultativos que después la reconocieron. En las horas de angustia que siguieron al siniestro hasta que llegó el tren de socorro, hubo en aquel lugar de desolación un hombre animoso que prestó eficaz auxilio. A cuyo trabajo, intrepidez y actividad incomparables se debió que no pereciesen asfixiados bajo los escombros los viajeros del coche de segunda. Aquel hombre actuó tal y como todo buen guardia civil debe hacer. Por ello, recibió digna recompensa. Indudablemente contribuyó en gran parte al siniestro el mal estado de la vía. En el sitio del descarrilamiento estaban las traviesas tronchadas en la línea de los railes, además de encontrarse podridas. Es de suponer, que el Gobierno tendrá en cuenta lo ocurrido en la línea de Écija a Marchena para hacer cumplir exactamente la ley de Policía de ferrocarriles.3


Martes, 13 de diciembre de 1886

Al Estado siempre le ha preocupado que las compañías de ferrocarriles se dedicasen al servicio público con el fin de obtener beneficios. En un principio se fijó unos precios unitarios para todas las compañías. Esta debería de mantenerse así durante los años 1868-1873, pero por cuestiones de competencia con otras líneas u otros medios de transportes esto no se cumplió, sino que estas empresas se pusieron las tarifas a modo de que le produjesen más ganancias. El carácter revolucionario del nuevo sistema de transporte, dotado de mayor capacidad de arrastre, con una velocidad muy superior a la de los sistemas alternativos y al mismo tiempo con unos costos excepcionalmente bajos en comparación con cualquier otro sistema hasta entonces conocido.
El 30 de mayo de 1877 tiene lugar ante un notario de Madrid, el acto fundacional de la Compañía de ferrocarriles andaluces, la cual que pasó a convertirse en la tercera compañía ferroviaria más importante de España.La línea ferroviaria de Marchena a Valchillón mantenía competencia con la compañía MZA, dominadora del tramo ferroviario del valle del Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla. Esta línea se planeó inicialmente partiendo de Marchena para llegar a Montilla, punto de entronque con el ferrocarril Córdoba-Málaga.4La construcción no se demoró en exceso y en 1885 ya estaba completamente operativa. El movimiento de viajeros no fue demasiado relevante. 

Sábado, 9 de diciembre de 1887

Al despertarme esta mañana la primera imagen que se me ha venido a la cabeza es que algo malo iba a suceder. Antes de iniciar nuestro viaje, pude observar la presencia de los numerosos viajeros que como de costumbre obtenían su billete para su destino. Generalmente los pasajeros de primera clase eran atendidos primero. Los billetes debían pedirse en las estaciones y despachos centrales por medio de un impreso que se facilitaba gratuitamente al solicitante. Diversas compañías ferroviarias entre las que se encontraba las de Andalucía, eran depositarias de los llamados billetes kilométricos, previo cobro de su importe, con inclusión del impuesto, timbre y confección. Por cada billete había que extenderse una petición. Al pedido de cada billete acompañaba un retrato fotográfico del interesado5 . El interesado debería presentar el billete en la estación de salida para que ésta le facilitase en cada viaje, uno complementario a cambio de los cupones que habrian de cortarse del billete kilométrico según fuese la distancia a recorrer.
Por otro lado, los viajeros con billetes de 2ª y 3ª categoría podrían mejorar de asiento cuando estuviese disponible, tanto en el punto de partida como en el tránsito, en iguales condiciones que los portadores de billetes ordinarios, siempre que se abonase la diferencia que por tarifa general correspondiese; Cada viajero contaba con transporte gratuito de equipaje hasta treinta kilogramos de peso. El exceso se cobraba por las tarifas generales.
En las atestadas estaciones, el ir y venir de los viajeros provocaba una agitación constante. Para llevar un cierto control, teníamos a los “mozos de equipaje”, quienes llevaban carros con maletas, bien esperaban a los posibles viajeros para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte. Solicitan como nadie la búsqueda del cliente, ofreciendo su mano de obra con una sonrisa en sus labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas. No importaba su edad, pero sí que fuesen personas rudas, experimentadas en el trato con el cliente, zalameros y con mucha picaresca e ironía. Buscaban la señal del cargado viajero para aliviarle de su pesadilla. Normalmente eran trabajadores que estaban al margen de cualquier contrato laboral con las estaciones, pero tanto el jefe de estación, como los agentes de Policías y Guardias Civiles sabían perfectamente quien era cada uno; Solían vestir con un largo blusón, llegando incluso a portar al hombro fardos de cuerda para hacer aún más evidente el oficio; El servicio casi se hacía a la carrera, porque debían intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren paraba en la estación. Y, hasta que otro convoy hiciera su entrada, permanecerían en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina.
Para la información diaria de todos los trabajadores, contábamos con la presencia de los “avisadores”, personas, que pagadas por la pareja de trabajo, se ocupaban de informarnos del horario y jornadas asignados. Las horas de trabajo dependían de las necesidades del servicio.
Por otro lado, nos encontramos con el fogonero, mi compañero inseparable de viajes, comenzaba su jornada de trabajo se encontraba siempre dos horas antes de la partida del tren, preparando la leña para alimentar el fuego de la locomotora de vapor. Llenaba el depósito de máquinas setenta minutos que su compañero para encender el hogar y calentar el agua de la caldera, la cuál tenía que tener la presión justa para que la locomotora pudiera iniciar la marcha. Trabajaba en el reducido espacio de la máquina manejando paladas con carbón de hulla o madera, siempre a la intemperie, sin protección y merced del frío, la lluvia o el abrasador sol de verano. Su trabajo era bastante duro, paleando unas cuatro toneladas de carbón; Los requisitos para poder desempeñar este oficio, estaba definido en el reglamento de las compañías ferroviarias donde se exigía saber leer y escribir, y comprender la edad de entre veintidós a treinta y cinco años. En cuanto a su forma física, debían de ser robusto, además de poseer buena vista y oído. Debían haber sido antes herreros, caldereros, torneros o ajustadores.
El fogonero y yo, teníamos asignada la misma locomotora, la cuál teníamos que cuidar y proteger como algo propio, teníamos por lo tanto un vínculo especial. Media hora antes de partir, quise ver a Ana. Con el devenir de los años, nuestra amistad, compartida con tan buenos momentos de juegos infantiles, pasó a más, nos movimos ambos unidos por un sentimiento mutuo de amor, que perduraría para siempre.
Entré en el restaurante.
- !Buenos días, D. Agustín!, ¿se encuentra Ana?.
- ¿D.Agustín, me oye?
Lo encuentro leyendo una carta de forma concentrada y no escucha mi pregunta. Cómo no quise insistirle más, me fui a buscar a Ana por toda la estación, pero no la encontraba. Mi presagio no hacía nada más que ir en aumento. Últimamente encontraba a Ana extraña, demasiado pensativa. Últimamente no sonríe como de costumbre.
Una vez me puse a los mandos del tren, la espesa niebla nos impedía ver con claridad nuestro recorrido. Al poco de salir de la estación y una vez alcanzada velocidad, observo entre la niebla, una imagen de una persona, la cuál se encontraba de pié en la mitad del carril. No daba crédito a lo poco que podía divisar. Mandé, realizando señales con la ayuda de mi silbato, el cuál tuve que tirar de pulmones para soplar fuertemente con el objetivo que el sonido saliente llegase a los guardafrenos, quienes debido a la gran distancia que distaba entre mí y ellos, por la longitud de los vagones, unido al ruido propio de la marcha del tren, era complicada a menudo nuestra comunicación.
Al dejarme todo el aire que contenían mis pulmones, sin apenas dejarme aliento ni para respirar, conseguí que mis instrucciones se escucharon eficazmente. Los guardafrenos, al instante accionaron rápidamente los frenos habilitados en cada vagón. Grandes profesionales, que trabajaban duramente durante largas jornadas, embutidos en garitas, aguantaban temperaturas extremas. Sabíamos que para conseguir detener el tren con todas las garantías posibles en la menor distancia recorrida, debíamos accionar todos los frenos en todos los vagones. Y así se hizo, el tren descendió rápidamente de velocidad, escuchándose un fuerte ruido de la acción de los frenos sobre las ruedas, y éstas sobre los railes, alcanzando un temperatura elevada; los pasajeros ante el imprevisto, se vieron lanzados hacia delante, despegados de sus respectivos asientos, muchos de ellos sufrieron heridas, aunque leves.
Una vez, conseguimos parar la locomotora, nos fuimos bajando temiéndonos lo peor, conforme yo avanzaba desde la cabina hasta el final de los vagones, me paran mis compañeros aconsejándome que no continúe, que mejor no vea la atroz escena que se nos mostraba cruelmente, además por tratarse de una persona conocida por mí, la cuál había quedado tristemente descuartizada. En aquellos momentos, mi corazón, fue aumentando de pulsaciones, más todavía de lo que ya lo había echo antes, además de faltarme el aire y aflo- járseme las piernas. Se confirmaban mi mal presagio de esta mañana, !sabía que algo nefasto iba a a pasar hoy, pero no podía llegar a pensar que el final iba a resultar tan desastroso!.
Mis compañeros, no pudieron aún así pararme, tenía que ver quien era, temiéndome que la imagen que tenía en mente desde que empecé este viaje era el rostro de mi querida Ana. Temo que haya sido capaz de lo peor, y más aún que yo no me hubiese dado cuenta y pudiese haberla ayudado por el trance que estuviese pasando, pero !esto, es muy fuerte!. Ana, ¿por qué?.
Los viajeros, se asomaban por las ventanillas del tren, exclamando frases tales como: !Dios mío, ¿pero qué ha ocurrido?, !Pobre persona!, ¿Qué se le habrá pasado por la cabeza para acabar con su vida de forma tan trágica?,...
Ver con mis propios ojos el cuerpo yacente partido en trozos, era superior a mí, aún así mostré cierta entereza. ¿Pero cómo, no es Ana?. Es su padre, D. Agustín. Aunque para mí fue un triste suceso, sí es verdad que sentí un cierto alivio por comprobar que no era mi bella Ana, la persona que yo pensaba que yacía en el suelo.
Cuando volvimos a Marchena, pude enterarme que D. Agustín había decidido poner fin a su vida, tras haber leído aquella carta, con la cuál mostraba tan atenta lectura. En ella, se le informaba que se iba a proceder al embargo de su negocio, por los impagos de deudas de consideración. Para D. Agustín, su hija y su negocio lo eran todo.
Por mucho que intenté ver a Ana, no pude. Tras haber recibido Ana tan triste noticia, sus tíos se la llevaron a la ciudad de León, de donde eran naturales, para vivir con ellos, no sin antes haberme dejado una carta de despedida donde me decía que aunque siempre me había querido, no podía evitar estar más tiempo cercana a una estación de ferrocarril. Ella sabía que mi profesión lo era todo para mí. Las gotas de lágrimas de mis ojos cayeron sobre la tinta escrita de mi querida Ana, y así se quedaron manchadas para siempre. Por supuesto, esa carta me acompañaría durante el resto de mi vida.
Confiaba en que algún día algún compañero mío como guardagujas, manejara las agujas en los cambios de vía, las moviera de tal forma que el rail de mi vida volviese a cruzarse con el rail de la vida de mi amada Ana.
Tras este grave incidente, llegaba la hora del trabajo del “visitador”, persona encargada de la inspección del material rodante. Eran ferroviarios que, en las paradas en las respectivas estaciones, recorrían los trenes golpeando las ruedas con un martillo con objeto de descubrir las fisuras o roturas en las mismas por el sonido que producía el golpe. Cambiaban las zapatas de freno y todo lo que fuera referente al rodaje del material remolcado.


Miércoles, 7 de febrero de 1888

Poco a poco, conseguí salir adelante aferrándome a lo que más me gustaba, y era mi vida junto al ferrocarril.
Son muchos días los que nos encontramos con las fuertes lluvias acaecidas entre Marchena y Valchillón. En ocasiones, teníamos que parar el tren porque el agua superaba el nivel de las vías del tren, para a conti- nuación proceder a retroceder hasta el empalme de Morón de la Frontera, ya que en ocasiones era imposible el transbordo6
En otras ocasiones, es tal el fuerte temporal que hace terribles estragos, los ríos se ven desbordados por tan rápida y gran crecida. El fuerte torrente del cauce del agua conseguía arrastrar chozas, muebles, sacos con granos e incluso animales, llegando a verse algunos cadáveres de estos animales flotando sobre las aguas7
Para todos estas inclemencias meteorológicas, contábamos con compañeros denominados “Calzadores”, los cuáles controlaban la acción del agua y el paso de los trenes, principalmente en las juntas entre los raíles, lo que originaba golpes y vaivenes de los trenes, pudiendo llegar incluso a descarrilamientos. Estos especialistas, debían eliminar esas inflexiones, para ello colocaban balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se denominaba “calzar la vía”. Su función principal, por lo tanto era mantener la vía nivelada y alineada. El trabajo necesario para ello, se realizaba todo manualmente, sin ayuda de ningún tipo de maquinaria.

Sábado, 22 de noviembre de 1889

Son muchas las incidencias con las que nos encontramos a diario. En el día de hoy, he recibido la noticia del descarrilamiento de un vagón de pasajeros bajo cuyo mando se encuentra un compañero mío. En el suceso resultaron heridas nueve pasajeros. Entre los rumores, se podían escuchar comentarios como que cómo se había salido de la localidad de Fuentes de Andalucía con media hora de retraso por estar realizándose varias obras en la vía, otros vecinos aseguraban por el contrario que la causa del accidente había consistido por habernos detenido en la estación de Fuentes; otros piensan que el maquinista una vez puso en marcha el tren, quiso ganar el tiempo perdido dando mayor velocidad a la locomotora. Que incluso, un guardia civil que viajaba en el tren trató de avisar al maquinista para que advirtiera su imprudencia. El mismo aviso le dieron varios trabajadores de la vía, y por último un guarda aguja que hizo la señal para anunciar que había peligro. El juzgado instruyó las oportunas diligencias. Al final, mi compañero fue apresado por imprudencia grave; por mi parte, desconozco los motivos exactos que pudieron ser causa mediata del suceso, pero hice saber a mi compañero que tenía todo mi apoyo. Aún así, poco pude hacer por el pobre hombre.
Esto me hace pensar, la más estricta puntualidad que debemos de llevar en nuestro trabajo diario, ya que principalmente la marcha de los trenes debe ser considerada como la mayor garantía en favor del público que viaja. La seguridad de los pasajeros quedó expuesta a las más deplorables contingencias. Forman todos los actos del servicio una larga cadena sin solución de continuidad y cuando faltaba o se rompía un eslabón todos los que le seguían se desconcertaban y se quebrantaban8


Sábado, 7 de abril de 1944

De nuevo, me veo sentado, en el mismo banco, en la misma estación de ferrocarriles, en Marchena. Veo que llega gente en tren a nuestra fiesta local, a nuestra Semana Mayor, la Semana Santa. Unas fiestas que cada día congrega a más gente, proveniente de distintos puntos de España. Son muchas las personas que se congregan en la estación, tanto bullicio de personas a la vez, me marea, busco en las caras de todas aquellas personas, a ver si encuentro alguna conocida. Pero no es así, no conozco a nadie, ni tampoco nadie me conoce a mí.
-¿Pero que hago aquí otra vez?, !Ah, ya recuerdo, espero alguien!, ¿Habrá venido hoy?.
- !No, hoy tampoco!. !Tendré que volver mañana!.


Martes, 27 de mayo de 1912

En ocasiones nuestro trabajo no estuvo tan reconocido como los empleados del mismo deseábamos. Como medidas a tomar, a las doce en punto de la noche los empleados de las distintas secciones de la estación abandonaron sus respectivos trabajos. Sólo quedaron el jefe de estación, el jefe de máquinas y el jefe del movimiento. Por otro lado, los almacenes se encontraban cerrados y siendo vigilados por agentes de la Guardia Civil; la Compañía ferroviaria disponía de algún personal subalterno. Muy poco, con el cuál no podrá realizar servicio alguno. El telegrafista, al dar las doce, hora que terminaba su jornada, quiso marcharse. Como no se había presentado el que debía reemplazarle, el Inspector del Gobierno le obligó a continuar prestando servicio. El exceso de trabajo ocasionó al telegrafista desvanecimientos y de madrugada se encargó del telégrafo un hijo del jefe de la estación. Habían sido suprimidos seis trenes que debían haber salido aquella misma mañana; el tren correo de Málaga salió guiado por el jefe de máquinas, que llegará hasta Marchena donde se encargará del tren el jefe de máquinas de aquel depósito. El jefe de la estación tuvo que realizar por sí mismo el enganche de coches y otras operaciones. La expedición de billetes la hizo un sólo empleado. Vendió solamente treinta y cinco billetes para distintos punto con la condición consignada en un cartel de que la Compañía no admitiría reclamaciones de ninguna clase. En el citado tren iban actuando de fogoneros y revisores, mozos de equipajes. La paralización de mercancías era absoluta. Los escasos trenes que circulaban lo hacían con grandes dificultades a causa de la impericia de los conductores improvisados quienes marchaban lentamente adoptando grandes precauciones. Todas las casillas de guardabarreras se encontraban desiertas. Así como abiertas las barreras. Los trenes caminaban sin señales9 . Por suerte de todos, se llegaría a un acuerdo y pude seguir manteniendo mi trabajo durante toda mi vida. Por designios de la vida, nunca pude encontrar a Ana, ni tampoco ella me encontró a mí, así que tuve que seguir mi vida. Conocí a una joven, con la que me casé y tuve dos hijos maravillosos. Tuve una vida de lo más feliz, pero siempre me quedará en la duda, ¿Cómo hubiese sido al lado de Ana?.


Miércoles, 6 de febrero de 1945

Me encontraba una vez más, en mi asiento común de la estación de ferrocarril. ¿Por qué estoy aquí, no sé?, lo que sí sé es que me siento mejor que en casa. !Ah, ya me acuerdo, espero alguien!. Ví, bajarse todos los pasajeros del tren, pero a ninguno lo relacionaba con estar yo esperándolo. Entonces, al ir a levantarme, vi los zapatos de una señora. La seguí con mi mirada, de abajo hacia arriba, comprobando que vestía bien y que a pesar de que era una anciana, debió de ser una bella joven. Mientras mi mirada lenta y torpe seguía subiendo, a la vez que me apoyaba torpemente y de forma temblorosa en mi bastón para conseguir ponerme en pie. Hasta ese mismo instante, sentí que las agujas del reloj de la estación se habían parado. Esas agujas, que marcaban las 11:00 horas de la mañana, una hora que llevaba grabada en mi mente a fuego lento, una hora de la despedida, de alguien a quien he estado esperando toda mi vida. ¿No sé, por qué, era la persona que estaba esperando?. Mi bastón quiso soltarse de la mano que tan fuertemente me había agarrado durante tanto tiempo, cayendo al suelo. Antes de llegar a ver su rostro, escuché una voz dulce y agradable, una voz que a pesar de los años, parecía aún joven, una voz que me hizo recordar mucho más de mi vida de lo que ya nunca más creí que volvería a recordar. Una voz que llego a mis oídos como agua de mayo, una voz que me dijo:

- !Hola Martín!, ¿viajamos?

 

Comentarios del autor

1 Los documentos que se exigían para la aprobación del proyecto eran: la memoria descriptiva del camino; debía de exponerse las necesidades a satisfacer la línea y las condiciones de la zona que recorre, colección de planos y perfiles horizontal y transversales, presupuesto de las obras, exponiendo los datos imprescindibles para la información del mismo. Los puntos que se deben de seguir para realizar el proyecto son: que se trate de una línea de servicio general, incluida en el plan general de ferrocarriles. Solicitar la declaración de interés y utilidad pública con vistas a obtener subvención y auxilios del gobierno y las provincias. La solicitud de construcción y explotación de una línea sin pretender ayudas del Estado. El proyecto se presentaba en el Ministerio de Fomento y el solicitante depositaba un 1 % del importe total en concepto de fianza. Tras escuchar el informe de la Junta Consultiva de Camino, el proyecto era remitido a los gobernadores de las provincias interesadas en el trazado. La petición de la línea se publicaba en los boletines oficiales abriéndo - se un plazo de dos meses durante el cual se oía a las corporaciones y particulares. Pasado este plazo la diputación remi - tía de nuevo el proyecto al gobierno acompañado de un dictamen. La Junta Consultiva de Caminos proponía al peticionario las modificaciones que considerase oportunas. Si se probaba el proyecto se procedía a tasar los gastos efectuados durante la realización del proyecto con el visto bueno de la Junta Consultiva. Cumplidos estos trámites el gobierno presentaba a las Cortes el correspondiente proyecto de Ley de concesión. La cantidad servía de tipo para subasta. Ésta era adjudicada al postor que ofreciese mayor rebajas sobre el tipo de salida. Obtenida la concesión la empresa podía comenzar las obras. El gobierno designaba inspectores que velasen por el cumplimiento de las condiciones impuestas por el gobierno. El concesionario no podía alterar en el más mínimo detalle el proyecto aprobado sin que mediase una consulta ante la inspección del gobierno. Para que esta modificación fuera aceptada exigía la presentación de los siguientes documentos: memoria justificativa del cambio, los planos y perfiles indicando la variación que se propone, presupuestos, y estados de alineaciones, rasantes... Una vez finalizada las obras, la empresa sometía al gobierno la ins - pección de los trabajos, tanto de tipo administrativo y mercantil.

2 Memoria sobre el Estado de las Obras Públicas en España en 1856. Ministerio de Fomento, pág 409
3 La Ilustración española y americana, 8 de octubre de 1883, pág 5. Artículo escrito por D. Eusebio Martínez Velasco.
4 X Certamen nacional de jóvenes investigadores. Origen del Ferrocarril en la Campiña Sevillana. I.E.P. López de Arenas de Marchena. Tomo I
5 El artículo 158 del Reglamento para la aplicación de la vigente ley del Timbre del Estado, fecha 29 de Abril de 1909, previene que están sujetos a la percepción del timbre los billetes complementarios que se canjean por cupones de los kilométricos. En su consecuencia, los portadores de billetes kilométricos, por cada complementario que obtengan, deberán abonar el timbre (0,10 pesetas) en todo viaje cuyo recorrido exceda de 115 kilómetros en primera clase, 154 en segunda y 257 en tercera.
6 Diario oficial de avisos de Madrid, 2 de abril de 1881, pág 3
7 La Correspondencia militar, nº 6562, 18 de agosto de 1899, pág 3
8 Diario oficial de avisos de Madrid, 17 de septiembre de 1883, pág 3. El suceso real ocurrió en la tarde del 12 de septiembre, entre los kilómetros 12 y 13, sobre la alcantarilla que daba paso paso al arroyo Esparragal Dicho suceso quedaría reflejado en un grabado en la página 208 según una fotografía que debemos a la atención del ilustrado artista D. Sergio Luna, de Sevilla.
9 El País, 27 de mayo de 1912, pág 1

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